Пресса полна воплей о том, что Россия сидит на нефтегазовой «игле». Так-то оно так.

Но человек дела не ноет, а пытается всеми доступными средствами превратить «лимон» в «лимонад» (копирайт Дейла Карнеги). Или поймать «рыбку» частной прибыли в «мутной воде» сырьевой зависимости (копирайт «Вовремя»).

Если существует нефтегазовая труба, которая способна прокормить огромную страну, наверняка, около неё может прокормиться и небольшая фирма.  И «Вовремя» радо сообщить, что это действительно так.

Речь идет о грузоперевозках и строительстве дорог на российских Северах. Нефте- и газоносные месторождения раскиданы по карте необъятной родины. Однако, наиболее крупные их популяции встречаются, в основном, в регионах, покрытых тундрой либо тайгой.

К каждой вышке должна вести дорога. Причем, не просека для саней с полозьями, а полноценная – для грузового транспорта.

Фронт работ таков: сначала вырубается лес, освобождается полоса для вездеходов (которые только и могут там передвигаться). Затем песком засыпается болото (поскольку нефтеносные месторождения и трясина обычно плотно соседствуют). Поэтому обычно работы проводят в зимний период, когда болото замерзает. Следующий этап – накидывается геосинтетика. Потом уже поверх раскладывается щебень или дорожные плиты. Не хайвэй, конечно, но для тундры — самое то. Последний этап – электрики ставят свои столбы.

Дорога идет рядом с газовой либо нефтяной трубой. Первая облегчает обслуживание второй.

Здесь и нужны подрядчики.

Как вписаться в эту схему?

За разъяснениями «Вовремя» обратилось к генеральному директору Союза грузоперевозчиков РТ Вячеславу Лаврентьеву.

Понятно, что самое трудное в деле освоения «северных» средств выйти на конечного заказчика. В принципе, существует система тендеров, которые разыгрывает какой-нибудь «Лукойл».

Но любого мелкого предпринимателя отпугнут условия, предъявляемые к участникам. Например, «невинное» требование иметь оборотный капитал в размере 1 млрд. рублей и выше. Ясно, что многие потенциальные «дорожники» отсекаются уже на первой стадии.

Но не стоит сразу отчаиваться. У многих крупных «странообразующих» компаний, таких как «Газпром», Роснефть» и «Лукойл» «мелкие» вопросы (а именно к таким отнесено строительство дорог по сравнению со строительством супервысоких офисов в центре Петербурга) отданы на откуп дочерним структурам. Они выступают как заказчики. Они ищут ген. подрядчиков. А те, в свою очередь, подрядчиков.

В общем, достаточно длинная цепочка. Минимум 2-3 посредника.

Можно выйти сразу на «дочку». Например, официальный представитель «Лукойла» — фирма «Кедр» хорошо известна в узких кругах. Но здесь нужно тесное знакомство или отличная рекомендация. У новичков в бизнесе нет ни того, не другого.

Однако, система такова: большой участок субподрядчик обычно делит между несколькими организациями. К примеру, чтобы проложить дорогу в тайге длинной 10 километров за месяц требуется более 90 единиц техники – 80 самосвалов, 6 экскаваторов и 6 бульдозеров (цифры весьма примерные – срок работ и количество техники зависят от многих «плавающих» факторов – погоды, объема и сложности работ и т. д.). Поэтому работает обычно около 15 разных фирм. Кооперация позволяет малыми силами сделать большой объем работ.

На ежедневной планерке директора всех участвующих организаций определяют кто в какое время будет заправляться (вполне может быть, что за 10-30 километров окажется одна бензоколонка на всех, кому какая делянка достанется, кто в какое время будет выходить на работу и т. п.)

Таким образом, образуется лазейка для малого и среднего бизнеса.

Лаврентьев (сам неоднократно участвовавший в подобных дорожно-строительных мероприятиях) очерчивает круг рисков. Впрочем, в России само занятие бизнесом в той или иной степени является рискованным предприятием.

Главный риск – предпринимателя могут банально «кинуть». Конечно, у него есть на руках договор. Но это, скорее всего, договор, заключенный с «левой» фирмой, зарегистрированной где-нибудь в гораздо более солнечных российских регионах (например, в Дагестане). Можно поехать туда и подать там в Арбитражный суд. Но магическая фраза «денег нет» может свести к минимуму все правовые усилия.

Варианта минимизации этих рисков два. Первый работать ближе к заказчику. Но о малореальности этого варианта речь шла уже выше.

Второй: брать предоплату или требовать помесячную оплату по факту выполненных работ. Но тогда это уменьшит саму стоимость работ. Иногда настолько, что это становится критично. А работать себе в убыток или за еду не стоит.

Ещё можно попробовать поработать на компанию из Туманного Альбиона. British Petroleum в России выработала оптимальный подход к подрядчикам. Никаких тендеров, только аккредитация. Правда, для того, чтобы аккредитоваться придется собрать кучу документов (вплоть до дагерротипа бабушки водителей и  данных, подтверждающих, что используемая техника имеет земное происхождение). Впрочем, у российских компаний с оформлением бумаг всё так же сложно.

Зато ВР просто распределяет заявки среди желающих. Платят они фактически через 2 месяца после выполнения работ. Зато с чопорными британцами обходится без «кидалова».

Напоследок следует сказать, что с одним самосвалом браться за это дело не стоит. Осваивать Север лучше имея в загашнике 3 самосвала (и желательно ещё один экскаватор).

Лучше всего подходит для северных широт итальянский «Ивеко». Его примерная цена – около 4 млн рублей. В общем, расходы не такие разорительные. Кроме того, можно воспользоваться лизингом.

Практика показывает, что за три года (верней, сезона) успешной работы самосвал окупается 4 раза.

Новичкам без связей и опыта в данной сфере можно обращаться в Союз грузоперевозчиков РТ. Здесь подскажут, куда можно обратится на первых порах, и не исключено, что помогут с рекомендациями.

Стабильной работы (не только на Севере) желает всем Дмитрий Смирнов, Вовремя.ру
26.09.12